Más allá del combustible: líquido de frenos, refrigerante y aceite

El trabajo de un combustible de competición termina en la cámara de combustión. El calor que genera, no. Más presión en el cilindro significa más carga para el aceite, más calor en el sistema de refrigeración y un coche que llega a la frenada más rápido que la temporada pasada. Por eso la gama de VP creció desde el depósito hacia fuera.

Un coche GT de noche con el disco de freno delantero al rojo vivo — El freno delantero de un GT al rojo vivo en una frenada nocturna. Foto: Osajus, CC BY 2.0

Líquido de frenos: 622 es el punto de ebullición

Cada frenada fuerte mete calor en las pinzas, y el líquido de frenos lo transporta. Si insistes lo suficiente, el líquido hierve. Un líquido no se comprime, pero el vapor sí, así que el pedal se vuelve blando y largo y, en el peor de los casos, casi no queda presión. En una vuelta a fondo con calor, lo primero que suele rendirse es el líquido, no las pastillas.

VP bautizó su líquido con su punto de ebullición en seco: 328 °C, o 622 °F. La cifra que más importa es el punto de ebullición húmedo, medido después de que el líquido haya absorbido un 3,7 % de agua, como le ocurre a todo líquido de frenos con el uso.

328 °CPunto de ebullición en seco

204 °CPunto de ebullición húmedo

155 °CDOT 4 estándar, húmedo

DOT 4 sintéticoTipo

Eso supone unos 49 °C más de margen que un DOT 4 estándar antes de que el pedal empiece a fallar. Aun así, el líquido de frenos se desgasta: para competición, VP recomienda purgar todo el sistema con líquido nuevo antes de cada evento, sobre todo con calor o humedad.

Refrigerante: parte de la puesta a punto

El agua sola transmite bien el calor, pero corroe el aluminio y forma bolsas de vapor que aíslan el metal más caliente. El anticongelante de glicol resuelve la congelación y la corrosión, pero transmite peor el calor, y muchos circuitos no lo permiten. Un motor más frío resiste mejor la detonación, mantiene la resistencia del aceite y admite más avance de encendido, así que el refrigerante forma parte de la puesta a punto.

Stay Frosty Race Ready no lleva glicol y es apto para circuito, con tres agentes humectantes que hacen que el refrigerante se adhiera al metal caliente. VP indica temperaturas de motor hasta unos 17 °C más bajas, y hasta unos 44 °C más bajas en las culatas. No protege contra la congelación, así que vacía o protege el sistema antes de las heladas.
Stay Frosty Hi-Performance es un refrigerante de propilenglicol con protección anticongelante, para deportivos de calle. VP lo midió hasta unos 8 °C más frío que los refrigerantes de glicol tradicionales.
Cool Down mejora el refrigerante que ya tienes, sea anticongelante o agua, reduciendo la tensión superficial para transmitir mejor el calor. Un tratamiento dura un año o 48.000 km.
Frosty Clean limpia el sistema antes del cambio, para que el nuevo refrigerante empiece limpio.

Aceite: la protección recuperada

Cuando los aceites de calle redujeron el zinc y el fósforo para proteger los catalizadores, los motores con taqués planos y distribuciones agresivas perdieron protección. Los aceites de competición de VP, lanzados en 2016, la recuperan. Utilizan bases que se adhieren al metal, varias químicas antidesgaste en lugar de depender solo del zinc, y modificadores de fricción que liberan potencia.

El 15W-50 es un aceite totalmente sintético PAO (Grupo IV) con unas 2.000 ppm de zinc, para motores de competición de mucha potencia y altas revoluciones. Para un motor recién montado hay un aceite de rodaje que ayuda a asentar las piezas nuevas, y un lubricante de montaje.