Oltre il carburante: liquido freni, liquido di raffreddamento e olio

Il lavoro di un carburante da competizione finisce nella camera di combustione. Il calore che produce, no. Più pressione nei cilindri significa più carico sull’olio, più calore nell’impianto di raffreddamento e un’auto che arriva in staccata più veloce della stagione precedente. Ecco perché la gamma VP si è allargata oltre il serbatoio.

Un'auto GT di notte con il disco del freno anteriore incandescente — Il freno anteriore di un’auto GT incandescente in frenata, di notte. Foto: Osajus, CC BY 2.0

Liquido freni: 622 è il punto di ebollizione

Ogni frenata decisa spinge calore nelle pinze, e il liquido freni lo trasporta. Insisti abbastanza a lungo e il liquido bolle. Il liquido non si comprime, il vapore sì: il pedale diventa morbido e lungo e, nel caso peggiore, la pressione quasi sparisce. In un giro tirato di solito è il liquido a cedere per primo, non le pastiglie.

VP ha dato al suo liquido il nome del punto di ebollizione a secco: 328 °C, ovvero 622 °F. Il dato che conta di più è però il punto di ebollizione a umido, misurato dopo che il liquido ha assorbito il 3,7% di acqua, come fa ogni liquido freni durante l’uso.

328 °CPunto di ebollizione a secco

204 °CPunto di ebollizione a umido

155 °CDOT 4 standard, a umido

DOT 4 sinteticoTipo

Sono circa 49 °C di margine in più rispetto a un DOT 4 standard prima che il pedale inizi a cedere. Il liquido freni però si degrada comunque: in gara VP consiglia di spurgare l’intero impianto con liquido nuovo prima di ogni evento, soprattutto con caldo o umidità.

Liquido di raffreddamento: parte della messa a punto

L’acqua pura trasporta bene il calore, ma corrode l’alluminio e forma sacche di vapore che isolano il metallo più caldo. L’antigelo al glicole risolve congelamento e corrosione, ma trasferisce peggio il calore e molti circuiti non lo ammettono. Un motore più fresco resiste meglio alla detonazione, mantiene l’olio efficiente e accetta più anticipo d’accensione: il liquido di raffreddamento fa parte della messa a punto.

Stay Frosty Race Ready è senza glicole e ammesso in pista, con tre agenti bagnanti che fanno aderire il liquido al metallo caldo. VP indica temperature motore fino a circa 17 °C più basse e fino a circa 44 °C più basse sulle testate. Non protegge dal gelo: svuota o proteggi l’impianto prima delle gelate.
Stay Frosty Hi-Performance è un liquido di raffreddamento al glicole propilenico con protezione antigelo, per auto stradali ad alte prestazioni. Nelle misurazioni VP risulta fino a circa 8 °C più fresco dei liquidi tradizionali al glicole.
Cool Down migliora il liquido che hai già, antigelo o acqua, riducendo la tensione superficiale per un miglior trasferimento del calore. Un trattamento dura un anno o 48.000 km.
Frosty Clean lava l’impianto prima del cambio, così il nuovo liquido parte da un circuito pulito.

Olio: la protezione ritrovata

Da quando gli oli stradali hanno ridotto zinco e fosforo per proteggere i catalizzatori, i motori con punterie piatte e distribuzioni spinte hanno perso protezione. Gli oli racing VP, lanciati nel 2016, la restituiscono. Usano oli base che aderiscono al metallo, diverse chimiche antiusura invece del solo zinco e modificatori d’attrito che liberano potenza.

Il 15W-50 è un olio interamente sintetico PAO (Gruppo IV) con circa 2.000 ppm di zinco, per motori da competizione ad alta potenza e alti regimi. Per un motore appena costruito ci sono un olio da rodaggio, che aiuta l’assestamento dei nuovi componenti, e un lubrificante di montaggio.