Au-delà du carburant : liquide de frein, liquide de refroidissement et huile

Le travail d’un carburant course s’arrête dans la chambre de combustion. Pas la chaleur qu’il produit. Plus de pression dans les cylindres, c’est plus de contraintes sur l’huile, plus de chaleur dans le circuit de refroidissement et une voiture qui arrive au freinage plus vite que la saison précédente. C’est pourquoi la gamme VP s’est étendue au-delà du réservoir.

Une voiture GT de nuit, disque de frein avant incandescent — Le frein avant d’une GT incandescent au freinage, de nuit. Photo : Osajus, CC BY 2.0

Liquide de frein : 622, c’est le point d’ébullition

Chaque freinage appuyé envoie de la chaleur dans les étriers, et le liquide de frein la transporte. Insistez assez longtemps et le liquide se met à bouillir. Un liquide ne se comprime pas, mais la vapeur si : la pédale devient molle et longue et, dans le pire des cas, il n’y a presque plus de pression. Sur un tour chaud, c’est généralement le liquide qui lâche en premier, pas les plaquettes.

VP a nommé son liquide d’après son point d’ébullition sec : 328 °C, soit 622 °F. Le chiffre le plus important est toutefois le point d’ébullition humide, mesuré après que le liquide a absorbé 3,7 % d’eau, comme tout liquide de frein en service.

328 °CPoint d’ébullition sec

204 °CPoint d’ébullition humide

155 °CDOT 4 standard, humide

DOT 4 synthétiqueType

Cela représente environ 49 °C de marge de plus qu’un DOT 4 standard avant que la pédale ne commence à s’allonger. Le liquide de frein s’use malgré tout : en compétition, VP recommande de purger tout le circuit avec du liquide neuf avant chaque épreuve, surtout par forte chaleur ou humidité.

Liquide de refroidissement : un élément du réglage

L’eau pure transfère bien la chaleur, mais elle corrode l’aluminium et forme des poches de vapeur qui isolent les zones de métal les plus chaudes. L’antigel au glycol règle les problèmes de gel et de corrosion mais transfère moins bien la chaleur, et de nombreux circuits l’interdisent. Un moteur plus frais résiste mieux au cliquetis, préserve son huile et accepte plus d’avance à l’allumage : le liquide de refroidissement fait donc partie du réglage.

Stay Frosty Race Ready est sans glycol et autorisé sur circuit, avec trois agents mouillants qui font adhérer le liquide au métal chaud. VP annonce des températures moteur jusqu’à environ 17 °C plus basses, et jusqu’à environ 44 °C plus basses au niveau des culasses. Il n’offre aucune protection contre le gel : vidangez ou protégez le circuit avant les gelées.
Stay Frosty Hi-Performance est un liquide de refroidissement au propylène glycol avec protection antigel, pour les voitures routières sportives. VP l’a mesuré jusqu’à environ 8 °C plus frais que les liquides au glycol traditionnels.
Cool Down améliore le liquide que vous utilisez déjà, antigel ou eau, en abaissant la tension superficielle pour un meilleur transfert de chaleur. Un traitement dure un an ou 48 000 km.
Frosty Clean rince le circuit avant le changement, pour que le nouveau liquide démarre sur une base propre.

Huile : la protection retrouvée

Lorsque les huiles routières ont réduit le zinc et le phosphore pour protéger les catalyseurs, les moteurs à poussoirs plats et à distribution agressive ont perdu en protection. Les huiles course VP, lancées en 2016, la leur rendent. Elles utilisent des huiles de base qui adhèrent au métal, plusieurs chimies anti-usure au lieu de compter uniquement sur le zinc, et des modificateurs de friction qui libèrent de la puissance.

La 15W-50 est une huile entièrement synthétique PAO (groupe IV) contenant environ 2 000 ppm de zinc, pour les moteurs de course puissants et à haut régime. Pour un moteur neuf, il existe une huile de rodage qui aide les nouvelles pièces à se mettre en place, ainsi qu’un lubrifiant de montage.